Wenn es einen Preis für den größten
Optimismus in der Formel 1 geben würde, dann hätte ihn das neue
USF1-Team um Ken Anderson schon gewonnen, bevor die WM dieses Jahr
überhaupt begonnen hat. Knapp vier Wochen vor dem Saisonauftakt 2010
ist der USF1 augenscheinlich weit davon entfernt, fahrbereit zu sein.
Von Wolfgang Monsehr
In dem Gebäudekomplex gut 30 km außerhalb von Charlotte, North
Carolina, wo sich die Zentrale von USF1 befindet, herrscht zum größten
Teil gähnende Leere. Bei einem Besuch vor knapp drei Wochen wurde noch
nicht einmal ein Transport-Truck gesichtet. Einzig der Maschinenpark
und die CAD-CAM-Design-Abteilung schienen komplett eingerichtet zu
sein. Das lässt nur zwei Schlüsse zu: Entweder ist USF1 der größte Flop
der neuesten F1-Geschichte (wovon momentan die meisten Insider
ausgehen) oder USF1 hat insgeheim schon das neue Fahrzeug fertig
gestellt und blufft nun alle neugierigen Medienvertreter.
Bei einem Interview war Designer Ken Anderson relativ kurz angebunden und gab nur knappe Auskünfte.
Ken Anderson zeigte sich bis zuletzt zuversichtlich
F: Ken, in knapp vier Wochen, Mitte März, startet die neue F1-Saison.
Wie schaut’s mit dem neuen USF1-Auto aus? Die Tests in Spanien sind im
vollen Gange, und Ihr seid nicht dabei...
A: Wir liegen gut im Zeitplan und werden rechtzeitig mit unserem
Fahrzeug und zwei Fahrern antreten. Die etablierten Teams mögen zwar
momentan in Spanien oder sonstwo testen; wir machen unsere Sache eben
etwas anders.
F: Naja, aber Vorsaisontests sind doch mehr oder weniger das A und O
und die beste Gelegenheit, etwaige auftretende Probleme auszumerzen.
A: Ok, da gebe ich Dir recht. Aber wie gesagt: Wir gehen die Sache etwas anders an.
F: Wann wurde überhaupt von Dir die Idee geboren, ein amerikanisches Formel 1-Team auf die Beine zu stellen?
A: Das liegt so ungefähr zehn Jahre zurück. Formel 1 und Amerika, diese
beiden Punkte lagen damals so weit auseinander wie die Erde und der
Mond. Ich habe dann einen Windkanal konstruiert und gebaut (Anm.:
Windshear in Concord/NC), und dann nahm meine Idee immer konkretere
Formen an. Unsere Nennung für die Teilnahme an der diesjährigen WM
haben wir am 3. Dezember 2008 abgegeben; übrigens einen Tag bevor Honda
den offiziellen Rückzug aus der Formel 1 bekannt gegeben hat. Wir
wollen uns mit den Top-Teams wie Ferrari, McLaren, Mercedes usw.
messen. Das ist meine Motivation.
Da schien noch alles in Ordnung: Anderson (links) mit Fahrer Jose Lopez und Partener Peter Windsor
F: Eine ehrgeizige Aufgabe...
A: Ja, in der Tat. Aber schau'n wir uns mal an was so in den letzten 10
bis 15 Jahren in der Formel 1 passiert ist, oder besser ausgedrückt,
welche Entwicklungen es in der Formel 1 gegeben hat. Ich hatte schon
immer Interesse an der Formel 1. Das geht bis in meine Kindheit zurück,
als ich die diversen Motorsport-Magazine regelrecht verschlungen habe.
Ich habe alle Informationen über die Formel 1 regelrecht in mich
aufgesogen. Als ich dann gegen Mitte der achtziger Jahre selbst in der
Formel 1 arbeitete, war es fast zu einfach, und das ist meine ehrliche
Meinung, ein Formel 1-Team aufzubauen. Man konnte irgendwo ein
Kundenchassis kaufen und brauchte nur einen Cosworth-Motor einzubauen;
schon hatte man ein Formel-1-Team. Das führte ja dann zu den bekannten
Ausuferungen. Ich kann mich nicht mehr genau an das Jahr erinnern, aber
irgendwann hatten wir mal 39 Fahrzeuge für 26 Startplätze. Das war eine
regelrechte Inflation.
Ich war immer von der Idee fasziniert, dass jedes Team sein eigenes
Fahrzeug bauen sollte und muss. Das ist ebenso ein großer Wettbewerb
wie das Rennen auf der Piste. Und dann gibt es noch den Wettbewerb
hinter den Kulissen: Man muss einen guten Business-Plan haben und
Investoren interessieren und regelmäßig Erfolg haben, sonst passiert
das, was man am Beispiel von BMW, Honda und Toyota sieht:Die Teilnehmer
steigen wieder aus. Man darf natürlich auch eines nicht vergessen:
Durch die Teilnahme der diversen Hersteller hat sich die Budgetschraube
in astronomische Höhen gedreht. Aber ich bin mir auch sicher: Ende 2010
wird sich das wieder auf eine akzeptable Höhe reduziert haben.
F: Gehen wir mal zurück in die siebziger Jahre. Damals gab es eine
relativ starke amerikanische Beteiligung in der Formel 1: Team Penske
mit dem Allroundpiloten Mark Donohue, Team Shadow von Don Nichols, das
Vels-Parnelli Jones-Team und Brett Lunger in einem privaten Surtees.
Damals, und das unterstützt Deine These, war es im Vergleich zur
heutigen Zeit relativ einfach, in die Formel 1 zu kommen, aber doch
auch preiswerter. Heute musst Du ein eigenes Auto bauen, damals
konntest Du ein Kundenchassis kaufen.
A: Also, ich bin anderer Meinung. Ich bin mir nicht sicher, ob es
unbedingt billiger ist, ein Kundenchassis zu kaufen. Gehen wir mal von
der Annahme aus, dass es heute möglich wäre, Kundenchassis von Ferrari
oder McLaren zu kaufen. Ok, die Anschaffung ist billiger als das Design
und die Konstruktion eines eigenen Autos. Aber dann hast Du ein
Ferrari- oder McLaren-B-Team und musst viel Zeit und Geld aufwenden, um
den gleichen oder annähernd ähnlichen Erfolg zu haben wie das
Original-Ferrari- oder McLaren-Team. Man kann das vielleicht mit der
jetzigen Situation in der IRL oder GP2 vergleichen: Jedes Team setzt
das gleiche Fahrzeug ein und die Topteams geben Unsummen für den nur
kleinsten technischen Vorteil aus. Natürlich ist es nicht einfach und
billig, ein eigenes Rennfahrzeug zu konstruieren und zu bauen; aber
wenn erst einmal die Infrastruktur aufgebaut ist, dann zahlen sich auf
längere Sicht die Investitionen aus.
Das Auto war immerhin virtuell vorhanden
F: Ein F1-Team in Charlotte/NC, mitten in NASCAR-Country anzusiedeln, hat viele Insider verblüfft.
A: Ja, das kann schon sein, aber für mich war es mehr als logisch. Es
ist unglaublich, und selbst viele F1-Insider wissen das nicht, wie viel
amerikanische Technologie heute in jedem Formel-1-Auto steckt. McLaren
und Cosworth Electronics haben ihre Produktionsstätten in Amerika, und
das sind nur zwei Beispiele. Die Liste ist ellenlang. Durch die
Tatsache, dass wir uns hier niedergelassen haben, können wir direkt mit
den Herstellern und Zulieferfirmen verhandeln. Hätten wir unsere Basis
z. B. in England, dann müssten wir uns mit Zwischenhändlern oder
Importeuren herumschlagen. Also, es hat schon große Vorteile, dass wir
hier unsere Hauptzentrale haben.
F:Naja, aber wie schaut’s mit der Logistik für die Europarennen aus ?
A: Auch kein Problem. Wir haben noch eine europäische Basis in Spanien,
in der Nähe des Motorlands Aragon. Außerdem ist meine Meinung, dass der
Trend, wenn ich mir die F1-Kalender der letzten Jahre betrachte, immer
mehr in Richtung F1-Rennen in Asien und Arabien geht. Zum Schluss wird
es nur noch eine Handvoll F1-Rennen in Europa geben. Also, es ist nicht
zwingend notwendig, dass wir unsere Zentrale in Europa angesiedelt
hätten.
F:Wie sieht denn die europäische USF1-Zentrale aus ?
A: Motorland Aragon ist für uns optimal. Unsere Trucks werden dort
während der Europasaison stationiert sein, ebenso unsere Lkw-Fahrer.
Zudem haben wir dort einen kleinen Maschinen- und Paint-Shop wo wir
einheimische Spezialisten beschäftigt haben.
F: Zurück zu dem Zeitplan. Wie sieht es jetzt wirklich mit der Fahrernominierung und dem Testplan aus?
A: Also, nochmals: Wir sind in unserem vorgegebenen Rhythmus und
Zeitplan. Es gibt keinen Grund zur Panik. José-Maria Lopez aus
Argentinien ist bereits als Fahrer verpflichtet, und für das zweite
Cockpit haben wir so drei bis vier ernsthafte Interessenten.
Simulieren gehörte bei USF1 zum Tagesgeschäft
F: Und die wären ?
A: Wir werden sie zur gegebener Zeit bekannt geben.
F: Wie sieht es auf dem Sponsorensektor aus? Großes Interesse?
A: Ja, in der Tat. Das hat mich selbst erstaunt, wie viele
amerikanische Firmen uns kontaktiert haben, und es waren wirklich sehr
ernsthafte Angebote darunter. Wir haben ja schon eine große Anzahl von
amerikanischen Partnern im Maschinen- und Software-Bereich. Natürlich
verfügen wir nicht über ein Budget wie z. B. McLaren; aber es reicht
aus. Ich kann mich nur wiederholen: Wir werden viele Leute verblüffen,
wenn wir sie nicht schon verblüfft haben, weil wir sehr viele Sachen in
der Formel 1 anders machen als die etablierte Konkurrenz.
F: Als ein US-Team gab oder gibt es da nicht auch die Wunschvorstellung, einen amerikanischen Fahrer zu verpflichten?
A: Nein, in keinster Weise. Bei uns kann jeder anheuern und mitmachen,
sei es nun als Fahrer, als Ingenieur oder was auch immer, wenn er in
seinem Arbeitsbereich ein Spezialist ist. Momentan kommen unsere
Mitarbeiter aus Australien, Neuseeland, Holland, Spanien, Indien, um
nur einige Nationen aufzuzählen. Und unser Motorenspezialist, der für
das Design des Motorträgers verantwortlich ist, ist ein Brite. Er hat
jahrelang bei Cosworth gearbeitet, dann in den NASCAR-Bereich
gewechselt und lebt schon lange im Großraum Charlotte. Kurz gesagt: Wir
arbeiten hier in Amerika, weil die ganze technische Infrastruktur im
Racing-Business in Charlotte/NC einfach perfekt ist; zudem sind die
Arbeits-und Lebenshaltungskosten billiger als in Europa. Wir pinseln
also nicht die amerikanische Flagge auf unser Auto und es braucht auch
niemand einen amerikanischen Pass zu haben, um bei uns arbeiten zu
können.
F: Wie groß ist momentan die Anzahl der Mitarbeiter bei USF1?
A: So knapp 100. Bei Saisonbeginn, so schätze ich, werden wir dann so zwischen 130 bis140 Angestellte haben.
F: Im Marketingbereich sollst Du ja Top-Leute von anderen Teams abgeworben haben. Jedenfalls sagt das die Gerüchteküche.
A:(lacht): Durchaus möglich. Mehr möchte ich dazu nicht sagen. Aber ich
verspreche Dir und kann mich nur wiederholen: Wir werden viele Leute
verblüffen und für Erstaunen sorgen. |
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